ミドルタウンの国道9号線の狭い区間を修復するコネチカット州の長い旅

2016年の夏の初日、ダンネル・P・マロイ知事と交通当局者は、コネチカット川の穏やかな曲がり角と危険な800メートルの州道を望むミドルタウンの日当たりの良い駐車デッキで記者団に挨拶した。

彼らはパズルの解決策を発表するためにやって来た。それは、市の川沿いや川の流れを遮断することなく、3年間で約260件の交通事故の原因となった国道9号線の2基の信号機を、立ち入り禁止の高速道路を遮断することなく撤去する方法である。ダウンタウン。

州の主任高速道路技師が当時説明したように、2 つの橋を建設して北行きの交通が高くなった南行き車線の下でダウンタウンに抜けることを可能にするのが「ミニマリスト」の答えだった。 マロイ氏は忍耐を求めた。最終的な設計と建設には何年もかかり、2023年までに完成する可能性は低い。

7 年後、コネチカット州には新しい知事が、州運輸省には新しい長官が、そしてミドルタウンには新しい市長が誕生しました。 しかし、また夏が近づいているにもかかわらず、国道9号線には信号が残り、グレーター・ハートフォードの州間高速道路91号線と州間高速道路84号線と、オールド・セイブルック、州間高速道路95号線、海岸線のビーチを結ぶ高速道路の交通が混乱している。

高速道路のやり直しにおけるルービック キューブの性質、つまり、別の問題を 2 つ作成せずに 1 つの問題を解決する方法は、見た目よりも難しいことがわかりました。

マロイ氏が提示した概念とそれに伴う改訂に関する懸念に応え、DOTは現在、11月にミドルタウン当局者らの提案を評価しながら代替案11に取り組んでいる。 代替案 1 は、2016 年に提示され、一般の意見を経て修正された計画であり、依然として議論が続いています。

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DOTは現在、2024年6月までに概念設計を決定し、2025年11月までに建設図面を作成し、数か月後に入札を求め、その後、マロイ氏の記者会見からちょうど10年後の2026年6月に建設を開始することを目指している。

州の中心部にある人口 47,000 人の都市、ミドルタウン周辺の無数の利害関係者の満足を得るため、比較的短い幹線道路を再設計するという複雑な作業は、人員が不足し、はるかに大きな野心を抱いている DOT にとって、謙虚ではあるが有益な事業であった。課題。

注目すべきは、この遅れが2016年の記者会見に出席したミドルタウン市長のベン・フローシャイム氏や前任のダン・ドリュー氏からの批判を招いていないことだ。 あるいは、ニューヘブン民主党員であり、運輸委員会の共同委員長として運輸省を緊密に観察しているローランド・レマー下院議員からの発言もある。

「それは、DOTが、その道路がミドルタウン市を分断するのではなく、確実にミドルタウン市にサービスを提供する方法について、地元コミュニティからの提案に積極的に応じてきたからです」とレマー氏は語った。 「より熟慮を重ね、よりコミュニティを重視したアプローチをとることで遅れが生じたが、それは良いことだ。」

私はこの時点でこのプロセスについてひどく皮肉的であり、理由もなく考えているわけではありません。

ミラー氏によると、高速道路設計者らはミドルタウンの要請に応じて繰り返し計画を修正し、市当局と毎月会合を開き、川の眺めやアクセスに関する懸念と、ダウンタウンの交通、歴史的建造物、鉄道線路、孤立して長い間無視されてきた地域への潜在的な影響とのバランスを図っているとのことだ。 -橋。

2019年にドリューの後を継いで市長に就任したフローシャイム氏は、「私たちの意見は聞いてもらえたような気がする」と語った。ドリュー氏も同様の評価を示し、「多くの国民の意見を必要とする非常に複雑なプロジェクトであることは誰もが知っていたと思う」と付け加えた。入力。"

それでも、高速道路の改造についてゆっくりと進化するリアリティ番組の紆余曲折を追うのをやめた人もいる。 彼らはただ、すべてがどのように終わるのかを知りたいだけなのです。

ダウンタウンの額装店のオーナーでミラーブリッジ在住のドミトリー・ダレッサンドロ氏は、「現時点で私はこのプロセスについてひどく冷笑的であり、理由もなく考えているわけではない」と語った。 「もうどうでもいい。彼らはついにやると言っている。彼らがついにやるなら、私は彼らを信じるよ。」

コネチカット建設産業協会のドン・シューバート会長は、高速道路プロジェクト誕生の痛ましいほど遅いプロセスは、多くの場合、世論の反応よりも規制や許可の問題と結びついており、仕事への飽くなき欲求を持つ業界を長年イライラさせてきたと述べた。

「構想から建設まで10年というのは、全国的に見ても長すぎる」とシューバート氏は語った。 「すべてを行うのではなく、一歩下がって最初からやり直すプロセスが必要です。」

シューバートは一般的に話していて、国道9号線プロジェクトの度重なる見直しや修正についてではなかった。 同氏は、市街地で高速道路を作り直すのは特に複雑であることを認めた。

「コネチカット州では簡単に穴を掘ることはできない」と彼は言う。

コネチカット州は、米国の多くの地域と同様、1950年代、60年代、70年代に数万マイルに及ぶ高速道路の建設がどのように米国の都市を空洞化し、近隣地域を分断し、コネチカット川のような自然資産を壁で囲い込んだかを深く再評価している。ハートフォードとミドルタウンにあります。

ハートフォードの長い地域を二分し影を落とす州間高速道路 84 号線の高架橋など、高速道路インフラの多くが耐用年数の終わりに近づいています。 ベストプラクティスでは、コミュニティをつなぐために織り込まれたマルチモーダルなタペストリーである交通計画が求められる時代に、再建の必要性が生じています。

高速道路設計責任者のマイケル・カラブレーゼ氏は、DOTは在職27年間のうち25年間、「状況に応じた設計」にますます注目していると語った。

「基本的には、外に出て一般の人々と話をすることだ」と彼は語った。 「人々と話をすればするほど、誰にとっても最善の解決策を見つけられるようになります。ですから、コネチカット州にとって、これは最近の考え方の変化ではありません。私たちはこれを長い間行ってきました。そのため、プロジェクトには時間がかかるだけです。」

初期の世代の高速道路設計者は、車が地点 A から地点 B に移動する最も効率的な方法に焦点を当てていましたが、自動車が通過する地域社会への影響、一部の地区を破壊し、他の地区を孤立させることにはそれほど重点を置いていませんでした。

「文化的な変化があった」とDOT長官のギャレット・ユーカリット氏は語った。

ハートフォードとワシントンの両方で交通計画と金融のバックグラウンドを持つユーカリットは、その変化を体現し、強化しています。 同氏は前任のジョゼフ・ジュリエッティ氏にスカウトされ、ネッド・ラモント知事の２期目の開始に合わせて１月にジュリエッティ氏が辞任した際に引き継ぐべく準備された。

ユーカリット氏は、半世紀前に建設された高速道路の影響について言及し、「私たちは過去の決定の影響を見てきた。ハートフォードに何が起こったかを見てください」と語った。 「そして、それはコミュニティに永続的なダメージを与えましたが、今私たちはそれを元に戻さなければなりません。」

3 年前、DOT はハートフォード高架橋をどのように取り替えるかに関する作業を中止し、官民パートナーシップからの、より幅広く、はるかに大規模に検討するという挑戦を受け入れました。

設計者らは州間高速道路 84 号線だけでなく、州間高速道路 91 号線との川沿いのインターチェンジ、つまりダウンタウンと川の間にある州間高速道路 91 号線の一部、そしておそらくは何エーカーもの土地を消費するクローバー葉インターチェンジを再構築するための概念計画の策定に着手しました。イーストハートフォードの川の対岸にある貴重な土地。

数十億ドルの費用がかかり、完成までに 15 年を要したこの道路は、あらゆる高速道路の改造の母となるでしょう。

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「目標は、この夏にそれを公に展開することです。『これが初期段階のプロジェクトです。これがその一部です。そして、これがすべて完了した場合のハートフォードの未来は次のとおりです』とユークリット氏は語った。

ミドルタウンのプロジェクトは、ハートフォードでのより野心的な作品のための小規模なドレスリハーサルであり、コストと規模を考慮すると、段階的に設計、資金提供、建設が必要となる可能性が高い。

500 名以上の欠員があり、DOT は人員不足に悩まされています。 ユーカリット氏は、ミドルタウンでは人員配置が問題ではないが、その背後で進行中のプロジェクトの要因となっていると述べた。

時間が経つにつれ、ミドルタウンを通る国道 9 号線の再設計と再構築は規模が拡大し、小規模なプロジェクトに分割されました。2 つは完成し、1 つは最近起工し、もう 1 つは秋の入札に向けて許可されています。 それぞれが「独立した効用」を持っています。

言い換えれば、たとえパズルの最後のピースである、高速道路の内外での安全なアクセスを維持しながら信号制御交差点を 2 つなくす方法がまだ設計中であっても、それらは単独で行う価値があるということです。

「したがって、私たちが信号を取り除くことができなかったとしても、これらすべてのプロジェクトには依然として目的とニーズがあり、環境にとって有益です」とプロジェクトマネージャーのスティーブ・ホールは述べた。

最近、国道 17 号線と国道 9 号線を結ぶぎこちない角度のランプを作り直す、5,600 万ドルを投じたプロジェクトの建設が始まった。ドライバーは、一時停止標識から、加速車線のない北行きの車にダッシュで入るために、左肩越しに開口部を確認しなければならない。

ここでは最近 3 年間で 319 件の衝突事故が発生しており、近くの信号機によるものとされる 260 件をさらに上回っています。

ホール氏は、国道9号線の信号撤去の実現可能性をめぐる議論が断続的に盛り上がったのは2014年で、近くにある2つの信号機に手を触れずに国道17号線のランプを改修するという運輸省の計画に国民が懐疑的な反応を示したときだと語った。

「当時の設計は、私たちが実際に作っているものとかなり似ていました」とホール氏は語った。 「でも当時、『これらの信号を何とかしなければいけない。国道9号線には信号機が2つあるのに、どうやって直せるの？』というコメントが寄せられました。」 それで私たちはある意味焦点を変えました。」

新しい橋やその他の変更が必要なランププロジェクトは保留された。 2 年後、マロイ氏と当時 DOT 長官だったジェームス P. レデカー氏は、ランプを修理するだけでなく信号機も撤去する緊急計画を持って戻ってきました。

「本当に単純に言えば、これはミニマリストの視点からこれを見てみましょう」とチーフエンジニアのトーマス・A・ハーレーは当時語った。 「その観点から見ると、『南行き（車線）を高くして、その下で曲がれるようにしよう』ということになる。 」

完全にミニマリストというわけではありませんでした。 ワシントン通りで高速道路から外れるときに交通の流れを維持するには、ロータリーの建設も必要になります。 初期のレビューは良くありませんでした。

コミュニティは、メインストリートからワシントンストリートを見下ろすときに、ある高架橋によって川の眺めが破壊され、他の面で歴史的財産が損なわれ、川沿いへのアクセスが複雑になり、国道9号線に簡単にアクセスできなくなる交通量でダウンタウンを圧倒しているように見えると不満を述べた。

「私たちが国道9号線で何をしようとも、メインストリートが私たちがしていることの重荷を負うことになるという認識がある」とホール氏は語った。 「DOTは、すべての交通をメインストリートに流すことで国道9号線の問題を解決したいと考えているようだ。」

エンジニアたちは、高架橋を北に移動し、擁壁の代わりにオープンな構造を使用して川の景色を開くという修正案を実験しました。 また、設計を簡素化するために、ダウンタウンの 2 つの出口のうち 1 つを北または南の交通に遮断することも検討しました。

11 件の代替案のうち 7 件は内部精査の結果、廃棄されました。 他の 3 件は、携帯電話プロバイダーがバージニア州の会社 Streetlight Data に販売したビッグデータを使用して、交通の流れがどのように変化するかを測定することを目的とした詳細かつ洗練されたレビューの対象となりました。

4 番目のオルタナティブ 11 についても現在、同じ分析が行われています。

携帯電話は追跡装置として機能し、その動きが時間の経過とともに収集されます。 データはアニメーション シミュレーションにフィードされ、DOT エンジニアが交通が現在どこへ向かうのか、出口の閉鎖から信号ブロックのサイクルの変更に至るまでの変数によってどのような影響を受けるのかを示します。

「高速道路のアクセスを閉鎖するたびに、それらの車はどこかに行かなければなりません。私たちはそれらがどこに行くのかを把握し、その影響を評価する必要があります」とホール氏は述べた。 「したがって、私たちが持っている交通モデルを使用すると、基本的に出口ランプの閉鎖をプラグインして、これらの車両がどこへ行くのかを確認することができます。」

エンジニアがオプションを検討する中で、2018 年に一部を個別のプロジェクトに分割することが決定されました。

メインストリート沿いの交差点にある歩道の「バンプアウト」は、交通を静め、通りを横断する歩行者の距離を短縮する安全対策として設置されました。これは、国道 9 号線の信号が撤去されると交通量が増加することが予想される即時改善策です。

ハートフォード アベニューが国道 9 号線からメイン ストリートの北端まで丘を登るセント ジョンズ スクエアに右折車線が追加されました。これにより、交通の流れが改善され、信号制御交差点になった後に交通が高速道路にバックするのを防ぐことができます。出口ランプ。

川につながる幅の広い歩道橋が設計されている。

そしてDOTは、文字通りアリゴーニ橋の影にある地区であるミラー通りとブリッジ通りの住民のために何かをするという一般の提案に耳を傾けました。 唯一のアクセスは国道 9 号線から直接アクセスできますが、信号がなければ危険であり、実用的ではありません。

20年前、ミドルタウンはこの地区を消滅させる目的で住宅所有者を買収しようとした。

「私たちは関係ないと言われました」とブリッジ・ストリートに家を所有する商人のダレッサンドロさんは語った。

今ではそうです。 この地区は連邦法の下で「環境正義」コミュニティの地位を獲得しており、最終設計に悪影響を与えないようDOTに義務付けている。

現在の計画は、鉄道線路の上に立体交差を建設することによって、ミラーブリッジと市内の他の部分を接続することである。 これは理想的とは言えない解決策で、DOT は長らく抵抗していましたが、最終的には国道 9 号線へのアクセスを継続するよりも安全であると判断されました。

ホール氏は、この踏切には独自の複雑な問題があり、鉄道との交渉と総会の投票が必要だと述べた。 年末までに入札が行われ、来年建設される予定だ。

パズルの最後のピース、信号機の撤去についてはどうでしょうか？

選択肢は、構想計画がほぼ完成し改訂された当初案である代替案 1 と、とりわけ、交通をさらに南に避け、ダウンタウンへのアクセスに地方道路を使用する後発案である代替案 11 に絞り込まれます。

オルタナティブ 11 の交通分析は進行中で、9 月に完了する予定です。

「我々はワンとイレブンを再評価して同じ認識を持てるようにするつもりであり、そうすることで本当に一致団結することができるとホール氏は語った。

パブリックコメントは秋に開始される予定だ。 もう一度ミドルタウンの意見が問われることになるだろう。

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マークは国会議事堂局長であり、CT Mirror の共同創設者です。 彼は WNPR に頻繁に寄稿しており、元はハートフォード・クーラント紙とジャーナル・インクワイアラー紙の国政担当記者であり、ニューヨーク・タイムズ紙にも寄稿しています。